Seilbahn

Eine Seilbahn kommt im urbanen Bereich meistens als Kabinenbahn, Gondelbahn, Standseilbahnen oder Pendelbahn zum Einsatz.

Aerial Tram

Die Seilbahn kann als preiswertes, schnell realisierbares und zuverlässiges Teilsystem des öffentlichen Nahverkehrs dienen. Sie bietet im urbanen Bereich ein besonderes Reiseerlebnis, da man über die Stadt hinwegschweben kann. Seilbahnen sind durch die Erfahrungen im Winterbetrieb am Berg äußerst robust und tausendfach erprobt.

Die häufigste Assoziation bei Seilbahnen ist die winter- und sommertouristische Nutzung in Berglagen. Dabei sind in einigen Teilen der Welt, wie Nord- und Südamerika, Nordafrika und in Asien durchaus auch erfolgreiche urbane Seilbahnsysteme in Betrieb.

Seilbahn

Die heutzutage im städtischen Bereich vermehrt zum Einsatz kommenden Dreiseilumlaufbahnen (Abk.: 3S) mit zwei Tragseilen und einem Zugseil sind als Stetigförderer ausgeführt und lassen Transportkapazitäten von bis zu 6.000 pphpd zu. Die Seilbahnkabinen sind für bis zu 35 Passagiere konzipiert und bieten den üblichen Komfort von modernen Personennahverkehrssystemen. In den Stationen werden die Kabinen vom Seil abgekuppelt und über Reifenförderer verzögert und nach dem Passagiertransfer wieder auf die konstante Seilgeschwindigkeit beschleunigt. Dreiseilkabinenbahnen (3S-Bahnen) sind aufgrund der zwei Tragseile äußerst windstabil. Kapazitätsanpassungen und Taktzeitänderungen sind während des Betriebs grundsätzlich möglich.

Seilbahnen sind die leisesten öffentlichen Verkehrsmittel. Lediglich im Bereich der spärlich vorhandenen Stützen ist ein geringfügiges Abrollgeräusch wahrzunehmen. Studien belegen, dass die Seilbahn die beste CO2-Bilanz aller Nahverkehrssysteme aufweist. Die benötigte Seilbahninfrastruktur beschränkt sich auf Stützen, Seile und Haltestellen. Die Bauzeit kann im Vergleich zu anderen Personennahverkehrssystemen kurzgehalten werden. Urbane Gondelbahnen laufen vollautomatisch und der Wartungsaufwand ist gering. Die Betriebskosten sind gering, weil der Energieverbrauch niedrig ist, Stationen per Kamera teilweise fernüberwacht werden können und somit der Personalbedarf optimiert wird.

Gondola

Der typische Einsatzbereich für die Stadtseilbahn ist überall dort, wo Gebiete mit hoher Reliefenergie vorhanden sind oder topografische, bauliche oder verkehrliche Hindernisse überwunden werden müssen. Hierfür folgen Seilbahnen oft den Bebauungen an Hanglagen wie in Algier oder Caracas, oder sie überbrücken Flüsse oder Hafenareale wie in Koblenz oder Lissabon.

Trotz ihrer vergleichsweise niedrigen max. Systemgeschwindigkeit von 30 km/h, sind sie in der Gesamtfahrzeitbetrachtung akzeptabel, weil sie über Staus und Kreuzungen hinwegschweben und somit Umwege abkürzen können. Im Vergleich zur Straßenbahn ist die Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 20 % niedriger. Man muss allerdings in Betracht ziehen, dass die Kabinenumlaufbahn als Stetigförderer quasi ständig eine Kabine präsent hat. Es ergeben sich somit keine Wartezeiten an den Stationen, was bei anderen Verkehrsmitteln der Fall ist. Jedoch besitzen Straßenbahnen generell eine höhere Haltestellendichte.

Aufgrund der eher niedrigen Beschleunigungs- und Verzögerungsraten in den Stationen, weisen die Beschleunigungs- und Verzögerungseinheiten (Reifenförderer) ziemlich hohe Baulängen auf. Deshalb ist der Platzbedarf und Kostenaufwand für Stationsgebäude erheblich. An Grenzen stoßen urbane Seilbahnen in 3S-Ausführung aufgrund des erforderlichen Lichtraumprofils von ca. 20 m in engen Korridoren. In historischen Altstädten können Gestaltungsvorgaben gegen ihren Einsatz sprechen. Schwierigkeiten gibt es für Seilbahnen auch bei der Gestaltung von horizontalen Kurven. Die Technik erlaubt momentan nur gerade Trassen für Einseilumlaufbahnen (EUBs), für Kurven müssen die Kabinen vom Seil abgekuppelt werden. Da dies nur in Gebäuden erfolgen kann, baut man als Lösung Stationen mit Passagiertransfer eher dort, wo Kurven nötig sind oder Kurven dort, wo Stationen platziert werden. Hingegen sind bei Dreiseilumlaufbahnen (3S) horizontale Kurven unter Umständen möglich.

Die niedrigen Investitionskosten der Seilbahn pro Kilometer und generellen Kosten pro Personenkilometer können von keinem anderen Nahverkehrssystem unterboten werden. Die größten Hindernisse für urbane Seilbahnen sind nicht technischer oder wirtschaftlicher, sondern sozialer Natur. Die Vorurteile in den Industrieländern gegenüber der Seilbahn rühren daher, dass sich Stadtbewohner in ihrer Privatsphäre beobachtet fühlen und einen Wertverlust ihrer Grundstücke befürchten, sobald eine Seilbahn über ihre Dächer schwebt.

Um die Akzeptanz der Seilbahn in der Stadt zu fördern, sollte man behutsam vorgehen und die Seilbahn zuerst in peripheren Stadtgebieten erproben, um so die Menschen langsam an dieses neue urbane Verkehrsmittel heranzubringen und die Hemmschwelle gerade im westeuropäischen Raum sukzessive zu verringern.

Rechtlicher Hinweis: Die obigen Bilder wurden von Chris Pan und enguany gemacht. Sämtliche Rechte liegen bei ihnen.